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Analyses macroéconomiques
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septembre 30, 2019
Pic automobile ou simple accident de parcours ?
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Analyses macroéconomiques

Pic automobile ou simple accident de parcours ?

Pic automobile ou simple accident de parcours ?

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septembre 30, 2019

 
 

Rouage essentiel de l’économie mondiale, l’industrie automobile connaît de profonds bouleversements : les immatriculations, la demande et la production sont en chute libre. Le recul de la demande de voitures particulières semble durable et indépendant des droits de douane. Il tient davantage au durcissement des normes d’émission et aux initiatives publiques visant à encourager la mobilité électrique. Les répercussions économiques devraient suivre un schéma en forme de U avec un déclin destructeur suivi d’une croissance tirée par l’investissement.

 
 

L’automobile,  clé de voûte de la production manufacturière et de l’emploi

Le moindre ralentissement du secteur est susceptible d’avoir des répercussions économiques considérables à travers le monde. L’automobile joue un rôle essentiel dans l’activité manufacturière de nombreux pays (graphique 1). En 2017, le secteur employait quelque 8 millions de personnes dans le monde, tandis que les emplois indirects (sous-traitants) étaient estimés à 4,3 fois (États-Unis) et 6,2 fois (Japon) les emplois directs.1 Et les chiffres de l’emploi indirect ne tiennent pas compte des effets secondaires tels que l’influence positive sur les villes qui se développent grâce aux usines automobiles.

 
 
 
GRAPHIQUE 1: Une industrie mondiale
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Source : OICA, Datastream, données au 31 décembre 2018

 
 

La demande automobile mondiale dérape

La Chine, qui représente près de 30 % de la demande mondiale de voitures particulières, a enregistré une baisse des immatriculations en 2018 (plus de 4 % en rythme annuel) pour la première fois depuis les années 1990.2 En juin 2019, le recul s’est aggravé, atteignant 12,9 % en rythme annuel (graphique 2). Ce n’est pas rien : au cours des chocs de croissance que la Chine a connus ces dix dernières années, les ventes ne se sont jamais contractées. Une combinaison de facteurs cycliques et structurels a sans doute contribué à ce ralentissement, et aucun rebond sensible des ventes n’est attendu dans les 6 à 12 prochains mois. Compte tenu du fléchissement de la croissance économique chinoise, des incertitudes élevées et du ralentissement sur le front de l’emploi, il n’est pas surprenant que les achats de véhicules neufs soient moins nombreux. L’UE, qui emploie près de 14 millions de personnes dans le secteur automobile, 1 connaît une baisse similaire. Après la Chine, l’UE est le deuxième plus grand constructeur automobile au monde grâce au poids lourd allemand.

 
 
 
GRAPHIQUE 2: Prudence : chute de la demande
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Source : Bloomberg, données au 30 juillet 2019

 
 

La production de voitures particulières a suivi une évolution parallèle à celle des immatriculations, avec une baisse de 3,2 % en 2018, la première contraction depuis la crise financière (de 2008).3 Le recul est particulièrement frappant en Chine et en Allemagne, avec -15 % en rythme annuel(graphique 3). La demande intérieure et les exportations sont à la peine et la tendance ne semble pas liée à une récession ou à la guerre commerciale. En Chine, par exemple, la production automobile est nationale à 90 %.4

 
 
 
GRAPHIQUE 3: La production automobile baisse également
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Source : Verband der Automobilindustrie, Japan Auto Dealers/Manufacturers Association/Haver Analytics, CAAM

 
 

Dans certains pays, notamment aux États-Unis et, dans une moindre mesure, en Chine et en Inde, cette tendance s’explique en partie par la préférence des consommateurs locaux pour les SUV et les camions légers qui ne sont pas intégrés dans les statistiques automobiles. Si l’on tient compte de l’ensemble des véhicules, les chiffres ne sont pas aussi mauvais, même s’ils reflètent clairement une décélération générale du marché automobile.

En particulier, le déclin des ventes ne s’applique pas aux véhicules électriques à batterie qui suivent une tendance haussière (sachant qu'ils partent d'un niveau très bas). Le Japon a réussi à échapper à la baisse de la production (graphique 3) grâce à son orientation sur les véhicules hybrides et économes en énergie.

Le frein des normes d'émission internationales

Ce déclin mondial semble essentiellement découler du durcissement des réglementations nationales relatives aux moteurs à combustion interne (MCI). En fait, diverses régions ont durci les normes d’émission rendant de facto obligatoire la vente de véhicules électriques. Les constructeurs en sont arrivés à un point où il ne leur est plus possible d’optimiser davantage la consommation ni de réduire le poids des véhicules. Par conséquent, la seule option reste les véhicules électriques (VE).

Ainsi, l’UE a fixé des objectifs visant à faire diminuer les émissions de CO2 des voitures particulières de 130 g/km à 95 g/km d’ici 2030. Si les émissions de CO2 moyennes de leur flotte dépassent l’objectif annuel, les constructeurs automobiles doivent payer une amende de 95 euros par g/km d’émissions excédentaires pour chaque véhicule immatriculé.5 Même les flottes de MCI les plus performants ne pourront pas respecter ces nouvelles normes si la part des VE zéro émission dans les ventes de véhicules neufs n’atteint pas 30 ou 40 %.6

Certains pays sont même allés jusqu’à fixer un objectif de 100 % de véhicules zéro émission. 7 Leader du mouvement, la Norvège a prévu d’interdire les ventes MCI à l’horizon 2025 et 6 pays8 devraient lui emboîter le pas d’ici 2030. Onze pays ont apporté leur soutien à la campagne EV30@30, 9 qui vise une part de marché de 30 % pour les véhicules électriques d’ici 2030.10

En conséquence, tous les grands constructeurs automobiles ont désormais des engagements clairs envers les VE. Mais la mise de fonds initiale exorbitante pénalise le secteur. Les marges bénéficiaires, deux fois moins importantes que sur les véhicules à essence, entravent également le développement des VE.

Les politiques automobiles de la Chine font la course en tête

La transition vers la production de VE est un objectif stratégique déclaré de la Chine depuis 2009, ce qui nous rappelle que le pays a une vision à très long terme. L’empire du Milieu est aussi le premier constructeur et acheteur de VE au monde(graphique 4).

 
 
 
GRAPHIQUE 4: La Chine est leader dans la production et la vente de véhicules électriques
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Source : Nic Lutsey, Mikhail Grant, Sandra Wappelhorst, Huan Zhou. « Power Play : How Governments Are Spurring the Electric Vehicle Industry. » International Council on Clean Transportation, mai 2018, https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV_Government_WhitePaper_20180514. pdf. Les ventes de véhicules électriques en Europe en 2017 sont estimées en cumulant les ventes en Allemagne, en France, au Royaume-Uni, en Norvège et aux Pays-Bas. La taille des cercles est proportionnelle au pourcentage de la production mondiale de véhicules électriques.

 
 

En juillet de cette année, 6 villes et 9 provinces, qui représentent 60 % des ventes de véhicules en Chine, ont adopté les normes d’émission China VI un an avant la date-limite prévue 11 afin de se conformer à la volonté du gouvernement central de lutter contre le smog. L’accélération du calendrier a pris par surprise les sous-traitants automobiles. En mai 2019, seuls 21 % des véhicules en Chine respectaient la norme China VI et les consommateurs ont commencé à éviter les véhicules China V par peur d’avoir du mal à les revendre. Conséquence : la demande a chuté. Même si le pire est sans doute derrière nous, nous n’attendons pas de rebond cette année.

En parallèle, d’autres régions chinoises adopteront les nouvelles normes en juillet 2020. Les ventes devraient repartir à la hausse de manière progressive, mais il faudra des années aux consommateurs et aux constructeurs pour s’adapter aux nouvelles normes d’émission (graphique 5).

 
 
 
GRAPHIQUE 5: En hausse constante
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Source : CAAM, Morgan Stanley Research (estimations). Les prévisions/estimations sont basées sur les conditions qui prévalent actuellement sur les marchés, lesquelles peuvent évoluer, et peuvent donc ne pas se concrétiser.

 
 

Les consommateurs restent bloqués au point mort

Les consommateurs ont également mis du temps avant de développer un réel intérêt pour les VE. Si les politiques et les taxes détournent les acheteurs des véhicules traditionnels, les VE ne sont pas encore des alternatives entièrement viables. Les prix manquent de compétitivité, l’offre et la diversité restent limitées. Même si l’autonomie des VE s’améliore rapidement, les infrastructures de recharge sont peu nombreuses et la durée nécessaire pour recharger les VE est problématique pour les longs trajets. Face à l’incertitude entourant ces achats importants, les consommateurs peuvent être tentés de reporter leur décision d’achat.

La demande devrait augmenter à plus long terme. Les tendances disruptives telles que l’autopartage ont quelque peu diminué l’importance de posséder une voiture, mais les conventions sociales ont la vie dure. Aux États-Unis par exemple, la génération Z souhaite toujours posséder une voiture. L’Allemagne pourrait être une exception : alors que la classe d’âge des 17-25 ans a diminué de 7,5 % entre 2007 et 2018, le recul des permis a atteint près de 26 %.12

Lente trajectoire en forme de U

Alors que l’industrie automobile progresse péniblement sur ce terrain disruptif, les implications économiques devraient suivre un schéma en forme de U : la descente brutale des 18 derniers mois débouchera sur une pente ascendante.

Selon nous, les investissements nécessaires dans les infrastructures et les sites de production finiront par alimenter une croissance économique importante. Les investissements cumulés nécessaires pour répondre aux besoins en infrastructures de recharge des VE sur les trois principaux marchés automobiles, à savoir les États-Unis, l’UE et la Chine, sont estimés à environ 50 milliards de dollars.13 C’est ainsi que l’UE ne dispose que de 150 000 bornes de recharge publiques pour les véhicules électriques, alors qu’il en faudra au moins 2,8 millions d’ici 2030, 14 soit 20 fois plus dans les 12 années à venir.

Les répercussions sur l’emploi sont tout autres. La production de VE tend à s’automatiser, exigeant nettement moins de main d'œuvre, et les compétences en chaîne de montage nécessaires pour les voitures MCI ne sont pas directement applicables aux VE. Les constructeurs automobiles devraient s’adapter, mais les petits sous-traitants de la production de véhicules MCI connaîtront des difficultés car les VE nécessitent moins de composants. La croissance économique à long terme se traduira par une augmentation de l’emploi, mais à l’ampleur inconnue.

Compte tenu de l’importance qu’elle accorde aux véhicules MCI, l’Allemagne semble la plus exposée à la transition vers les VE et le gouvernement est bien conscient des risques d'un ralentissement. Toutefois, si des mesures de relance budgétaire devaient être introduites, ce serait davantage en réaction qu’en anticipation compte tenu des freins à la croissance et des obstacles politiques. Les politiques attendront que les perspectives de croissance se dégradent un peu plus avant de passer à l’action en raison de la difficulté d’émettre de la dette au-delà des limites actuelles imposées par la constitution et des engagements politiques actuels de l’Allemagne. Ceci étant dit, l’Allemagne n’a même pas besoin de se financer par emprunt car son excédent budgétaire s’élevait à 1,7 % du PIB en décembre 2018.

Feuille de route régionale

Au niveau des différentes régions, les défis à court terme ne manquent pas :

  • CHINE : Avec les tentatives de relance de son industrie automobile, la Chine devrait quelque peu se stabiliser, mais pas suffisamment pour connaître une reprise significative à court terme.
  • EUROPE : La performance de l’Europe dépend de l’Allemagne, mais malgré un excédent budgétaire et des préoccupations croissantes, le pays ne semble pas pressé d’introduire des mesures de relance tant que la croissance ne se dégradera pas plus. Avec le Brexit faisant office de frein supplémentaire, l’Europe ne devrait pas connaître de reprise généralisée des ventes et de la production à court terme.
  • ETATS-UNIS :Rien de concret n’a été proposé concernant l’industrie automobile, mais cela pourrait changer à l’approche des élections de 2020.
  • JAPON : Dans la mesure où elle est à la pointe des véhicules hybrides et économes en énergie, l’industrie automobile japonaise est la moins exposée aux difficultés à court terme.
     

Rester à l’écart, pour le moment

L’industrie automobile est à la croisée des chemins. Malgré les obstacles, les pays visant zéro émission en 2025 auront besoin d’investissements massifs assez rapidement, ce qui devrait avoir un effet stimulant. Ces investissements, et leurs effets, devraient se matérialiser dans les deux prochaines années. L’autonomie n’est pas encore suffisante pour effectuer le trajet jusqu’à la pente ascendante du U. À court terme, et jusqu’à ce que les prix continuent de baisser, nous recommanderions de ne pas investir dans l’industrie automobile.

 
 

1. Chiffres de l’emploi dans le secteur automobile obtenus auprès des sources suivantes : États-Unis – Bureau of Labor Statistics, UE – Association des constructeurs européens d'automobiles, Japon – Japan Automobile Manufacturers Association.

2. Organisation internationale des constructeurs d'automobiles (OICA), Datastream, données au 31 décembre 2018.

3. Organisation internationale des constructeurs d'automobiles (OICA).

4. Données de 2018, calculs reposant sur les données des sources suivantes : Global Trade Atlas, Ministry of Industry and Information Technology, China Association of Automobile Manufacturers sur www.export.gov/article?id=China-Automotive- Components-Market.

5. Commission européenne. Consulté le 27 septembre 2019. https: //ec.europa.eu/clima/policies/ transport/vehicles/cars_en

6. Morgan Stanley Research.

7. Global EV Outlook 2019 (Perspectives mondiales des VE 2019) Le Danemark, l’Islande, l’Irlande, Israël, les Pays-Bas et la Slovénie visent une interdiction de vente des véhicules MCI ou 100 % de ventes de véhicules zéro émission.

8. Danemark, Islande, Irlande, Israël, Pays-Bas et Slovénie.

9. Canada, Chine, Finlande, France, Inde, Japon, Mexique, Pays-Bas, Norvège, Suède et Royaume-Uni.

10. Global EV Outlook 2019 (Perspectives mondiales des VE 2019)

11. Sun, Yilei et Shirouzu, Norihiko. « Behind the plunge in China auto sales: chaotic implementation of new emission rules. » Reuters, 1er juillet 2019, https://uk.reuters.com/article/uk-china-autos-insight/behind-the-plunge-in-china-auto-sales-chaotic-implementation-of-new-emission-rules-idUKKCN1TW38N. Villes : Tianjin, Shanghai, Hangzhou, Nanjing, Chengdu et Chongqing ; provinces : Hebei, Shandong, Shanxi, Shaanxi, Henan, Anhui, Hainan, Guangdong et Sichuan.

12. Office fédéral allemand pour la circulation des véhicules à moteur

13. McKinsey & Company. McKinsey Center for Future Mobility. Charging ahead: electric-vehicle infrastructure demand. Octobre 2018.

14. Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), communiqué de presse, 5 avril 2019. Car CO2 emissions up: auto makers urge investment in charging infrastructure to boost electric cars.

 
 

Considérations sur les risques

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andrew.harmstone
 
Managing Director
 
 
Focus Funds
 
 
 
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DÉFINITIONS

Le produit intérieur brut (PIB) est la valeur monétaire de tous les produits finis et services produits à l’intérieur des frontières d’un pays au cours d’une période donnée. Il comprend l'ensemble de la consommation privée et publique, les dépenses publiques, les investissements et les exportations nettes.

INFORMATIONS

Les opinions et les points de vue exprimés sont ceux de l’auteur à la date de publication : ils peuvent être modifiés à tout instant au gré de l’évolution des conditions de marché ou de la conjoncture économique et ne pas se concrétiser. En outre, les opinions ne seront pas mises à jour ou corrigées dans le but de refléter les informations publiées a posteriori, des situations existantes ou des changements se produisant après la date de publication. Les opinions exprimées ne reflètent pas celles de tous les gérants de portefeuille de Morgan Stanley Investment Management (MSIM) ou celles de la société dans son ensemble. Elles peuvent ne pas être prises en compte dans toutes les stratégies et les produits proposés par la société.

Les prévisions et/ou estimations fournies dans le présent document sont susceptibles de changer et pourraient ne pas se matérialiser. Les informations concernant les rendements attendus et les perspectives de marché sont basées sur la recherche, l’analyse et les opinions des auteurs. Ces conclusions sont de nature spéculative, peuvent ne pas se concrétiser et ne visent pas à prédire la performance future d’un produit de Morgan Stanley Investment Management en particulier.

Sauf indication contraire, les opinions exprimées dans ce document sont celles de l’équipe de gestion du portefeuille, elles sont fondées sur des faits telles qu’ils existent à la date de préparation et non à une quelconque date ultérieure, et ne seront pas mis à jour ni révisées pour tenir compte d’informations disponibles ou de circonstances, ou de changements survenant après la date de rédaction.

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